Faconauto Vehículos Industriales se presentó el pasado lunes con la presidenta de la división, Pilar Fernández, junto a la vicepresidenta ejecutiva de la federación, Marta Blázquez. En el acto se quiso poner en valor la importancia de este sector, «mucho más evolucionado de lo que se cree, donde la digitalización, la conectividad y la monitorización de los vehículos ya es una realidad» y donde «los negocios hace tiempo que se vieron obligados a evolucionar para no desaparecer».
Sin embargo, durante la comparecencia, apuntaron a la necesidad de que las instituciones apoyen a un gremio que también sufre la crisis de ventas y la falta de chips, aunque no se lleve tantos titulares como otros. Y donde el diésel no tiene competencia frente a las nuevas tecnologías, especialmente en algunos trayectos, los de largo recorrido y los internacionales.
Por ello, solicitaron un Plan Renove para el reemplazo de los más antiguos en el que se incluya los nuevos de gasóleo, teniendo en cuenta que la contaminación de estos propulsores apenas tiene que ver con los de hace una década, los Euro6 actuales frente a los Euro5 o los Euro4.
Sin embargo, agradecen la puesta en marcha de un plan para la adquisición de unidades eléctricas —prevén 21 matriculaciones este año frente a las 19 del curso pasado—, aunque, aludiendo al coste de las cabezas tractoras, consideran que debería tener al menos el mismo presupuesto que el del Moves.
Víctimas de la falta de chips
Predijeron un mercado para el VI en 2022 de 21.500 unidades, lo que supondría un 6% más que en 2021, mientras que esperan alcanzar las 22.700 en 2023, cuando para el VO se realizarán 60.000 operaciones, un 3,8% más que en 2021 de los que el 40% corresponde a camiones de más de una década.
Y todo esto en un momento en el que están sufriendo la falta de chips en las fábricas y cuando, según apuntó Pilar Fernández, «la producción asignada para la mayoría de marcas y concesionarios en 2022 ya la tienen vendida», por lo que, las nuevas compras, en caso de que alguna flota necesitara unidades adicionales, tendrían que esperar a 2023. Eso sí, la misma señaló que los fabricantes les han aventurado que «esperan recuperar la normalidad productiva para finales de año, en el último cuatrimestre».
También quisieron reivindicar la actividad del concesionario y servicio oficial de VI aludiendo al alto nivel de tecnología que ya hay tanto en la parte de venta como en posventa, y que el empleo es de calidad, fijo y bien remunerado, por ello reivindicó estos centros (Faconauto VI congrega a más de 100 concesionarios y 6.500 trabajadores) como un lugar con mucho futuro para los próximos vendedores y reparadores. En este punto considera necesario una FP Dual donde las prácticas tomen importancia y que los conocimientos se realicen con la tecnología actual. Para esto, argumenta que es fundamental llegar a acuerdos con los centros educativos a los que, llegado el caso, podrían ceder motores para su estudio.
Apuntó a una rentabilidad de los concesionarios de entre el 2 y el 2,5%, aunque en este caso remarcar que se trata de una cifra media pues son muchos los negocios que están pasando por muchas dificultades para superar esta coyuntura.
En el mismo aseguran que el vehículo de ocasión y la posventa se han convertido en los dos pilares fundamentales de los establecimientos, aunque ambos sufren la falta de llegada de vehículos nuevos, los primeros porque al no renovar no hay unidades que se incorporen a este mercado, mientras que el segundo está viendo cómo el parque móvil se está envejeciendo y estos están desvirtuando su mantenimiento.
El peligro de reparar en la carretera
Para acabar, también se refirió al Real Decreto ley de Auxilio en Carretera, en vigor desde el pasado 1 de julio, que mantiene una laguna sobre las obligaciones de reparación de estos vehículos en las carreteras y el momento en el que han de ser trasladados a un taller. Pilar Fernández entiende que esto no se debe medir por tiempo y que todos los industriales que requieran de atención deben ser trasladados a un reparador o, en su defecto, movilizados a un lugar en los que se pueda intervenir en condiciones de seguridad.
Y es que, según indicó, en caso de accidente o de que el mecánico sufra algún daño, no queda claro de quien es la responsabilidad. Por ello, consideró que el primer paso debería ser la señalización y el acompañamiento de una unidad de la Guardia Civil de Tráfico en todo momento mientras el industrial esté detenido. Y, segundo, se debería adaptar la legislación a la vigente en Europa, donde los camiones se trasladan siempre a un taller.
